Jak je to s maltskými záhadami?

Ve Skrytých skutečnostech č. 25 a 26, roč. 2001 odezněl názor Václava Cihly na tzv. maltské koleje, nyní v časopise WM magazín č. 2 na totéž téma přispěl Jiří Wojnar.

Oba tito autoři, známí svými zájmy z oblasti nevyjasněných otázek minulosti i současnosti, Maltu navštívili, V. Cihla několikrát, a jednou oba spolu – v únoru 2001.

Oba reagují na jakési názory, ovšem aniž by sdělili, kde se tyto názory vzaly.

Maltu jsem navštívil s kolegy z Klubu psychotroniky a UFO na přelomu roku 2000 – 2001. Nejsem geolog ani archeolog a ani si nečiním nárok na konečné vyřešení této záhady, kterou řešili již mnozí. Jsem si vědom toho, že se dosud nepodařilo bezezbytku objasnit tuto záhadu,  aniž by tím nevznikly otázky další, ještě neřešitelnější.

Není mi také jasné, kdo by měl být oprávněn tuto otázku řešit, který odborník, ze které oblasti?

Václav Cihla předkládá svůj názor, podepřený několikaletými úvahami, zmapováním všech lokalit s maltskými kolejemi, i dalším pátráním. Tvrdí, že vozidel bylo několik druhů, že kolejové dráhy byly projety jen jednou nebo dvakrát, k čemuž dospívá podle rozdílných kolejových stop, jejich různé šířky, hloubky a tvaru kolejí, atd. Vychází tak z názoru, že koleje jsou tak staré, že vozidla se zde projela ještě v nezpevněné hornině. Jeho závěrem je, že koleje byly vyjety naráz, během krátké doby v měkkém povrchu nějakými cizími průzkumníky.

Jiří Wojnar tento názor zesměšňuje, aniž by jasně jmenoval, o kom mluví. Po roce od své cesty je však na jeho zprávě zřetelné, že se poradil s odborníky a od svých prvotních názorů o těžbě a převážení soli již upustil. Velmi významné je zjištění, že povrch horniny, ve které se koleje nachází, je pokryt tenkou křemičitou vrstvičkou, podle jejíž tloušťky by se daly koleje datovat.

Oba autoři reagují na cizí názory a činí tak velmi podivným způsobem: odmítají jakési teorie a hypotézy, o kterých čtenář neví, neví kdo je vyslovil, a pokud podrobně nemonitoruje dění v badatelském hnutí, nemá o nich tušení.

Jako by nebylo možné otevřeně říci: ten a ten badatel, autor toho a toho článku se domnívá to a to, nesouhlasím s ním z toho a z toho důvodu.

Maltské megalitické chrámy

Václav Cihla spojuje otázku kolejí s megalitickými chrámy, ačkoli pro to není zjevný důvod. Ve své teorii, kde vznik kolejí předchází vznik chrámů, se domnívá, že chrámy jsou záměrně postaveny mimo ně, neboť je prý stavitelé považovali za posvátné a vyhýbali se jim.

Ve svém článku reaguje ale na názory, týkající se smyslu maltských megalitických chrámů a okrajově odmítá jakousi hypotézu o jatkách. Čtenář již neví, že jde o reakci na vnitřní diskusi v rámci Klubu psychotroniky a UFO. Tehdy MVDr. Pavel Kroupa, který rovněž navštívil tyto památky, vyslovil názor (bohužel dodnes uceleně nepublikovaný), že maltské megalitické chrámy byly místem obřadní porážky zvířat. Využil tak své profese veterináře a všiml si některých stavebních prvků, uspořádání vnitřních prostor, oltářů, výklenků, otvorů, atd., a zjistil, že odpovídají právě účelu porážky dobytka, ať už hovězího, nebo ovcí a koz. Ve výklencích mohly stát (a také se tam našly) nádoby na krev, vnitřnosti, atd. A koneckonců – právě zde se našly rytiny přesně těchto zvířat.

Úvaha Dr. Kroupy je následující – v těchto chámech docházelo k porážce zvířat, ať už jakkoli rituální, a tedy prostory technologicky odpovídají tomuto účelu. Chrámy mohly pochopitelně plnit i další rituální úkoly – obětování masa bohům, věštění z vnitřností a k následné distribuci potravin mezi shromážděné obyvatele, atd. To už dnes nelze definitivně říci. Přesto lze usuzovat na to, že v dobách rodové společnosti majetek, včetně dobytka, byl společný, a z jeho porážky a následného rozdělování mezi obyvatele byl učiněn vznešený akt s náležitou vážností. Nelze pominout ani fakt, že porážka a zpracování tohoto masa probíhala v náležitě vybaveném prostředí, které, pokud bylo zastřešeno, jak to koneckonců archeologové předpokládají, zajišťovalo i zachování masa po určitou dobu v prostředí o něco chladnějším než v okolí.

Je zde tedy názor, podepřený profesionální zkušeností. Přesto se stal v následné diskusi terčem posměchu, neboť je zřejmě jednodušší uvažovat o nepochopitelných tajemstvích megalitické civilizace, než hledat skutečný a reálný účel starých památek. V. Cihla tento názor odmítá pro komplikovanost stavby, nedostatek místa, dalšími argumenty jsou odlehlost chrámů od osídlení, navíc postavené na skalnatém podloží.

Je otázkou, jak často se kritikové pohybují na jatkách, že se mohou takto vyjadřovat. Také dnes není vůbec možné tvrdit, kde byla centra tehdejšího osídlení na ostrovech, vzhledem k posunům mořské hladiny a změn reliéfu pobřeží.

A co skalnaté podloží? Nemělo právě ono plnit nějakou funkci, pro kterou byla vybrána místa pro tyto chrámy?

Doktor Kroupa plánuje na nejbližší měsíce další cestu na Maltu a ke konečnému zpracování této teorie hodlá zmapovat řadu detailů v těchto chrámech. Myslím, že se můžeme těšit na precizně a fakty podloženou zprávu.

Osobně mne v chrámech zaujal stále a všude na maltských památkách opakující se systém uzavírání vchodů. Na kamenných blocích tvořících vchod, byly proti sobě vždy 2 páry otvorů, nahoře a dole, o průměru 4 – 5 cm. Při bližší prohlídce se ukáže, že jde o průchozí chodbičky, kterými zjevně bylo provlečeno nějaké lano. Poloměr chodbičky je asi 20 – 30 cm, a není mi jasný způsob, jak byly vytvořeny právě v oné krajní poloze.

Na dalších, vnitřních blocích, trochu odsazených, lze vidět proti sobě z obou stran kruhové otvory o průměru 10 – 15 cm, zřejmě od nějaké klády. Od ní je na dalším bloku i zřetelné kruhové otlačení, jak kláda narážela na kámen, když uzavírala vchod.

(Také zde mi dr. Kroupa vysvětlil funkci výklenku vedle vchodu – pokud sem byl přiveden hovězí dobytek, jdoucí na porážku, musel ten, kdo uzavíral vchod, ustoupit do tohoto výklenku a poté zatarasit chod připravenou kládou.)

Je zajímavé, že naprosto stejný systém zavírání vchodů lze nalézt nejen v chrámech, datovaných od let 4500 – 700 př. n. l., ale i v podzemním komplexu Hypogeum, jehož využívání je datováno od let 7000 – 2300 př. n.l. Byl bych rád, kdyby mi nějaký technik tento způsob uzavírání prakticky objasnil.

Maltské koleje

Při přístupu k tomuto problému jsme se s kolegy snažili oprostit od jakékoli aureoly tajemnosti a vnímat jev tak, jako by žádná záhada neexistovala.

Koleje jsou v pevné a velmi tvrdé hornině, vápenci. Kdy naposledy byla tato hornina měkká jako bláto? Bylo to v době, kdy mohly po Maltě jezdit nějaké vozy vyrobené člověkem, tedy po vynálezu kola ?

Ne.

Pokud tomu tak nebylo, lze dojít k závěru, že koleje vznikly až v té hornině, jak ji známe dnes. Jak? Odpověď zní – pouze častým průjezdem nějakých vozů po stále stejné stopě.

Co však vozy pohánělo ? Pokud vyloučíme vlastní pohon, co zbývá? Tažná zvířata nepřichází v úvahu – ať už koně, dobytek nebo sloni by nutně museli padat do vyježděných kolejí, navíc sloni by na tak ostré výstupky nevstoupili.

Zbývá jediné – tažení vozů po lanech. Jak ovšem musela vypadat ona lanovka? Zda na nějakých „převaděčích“ ji na vratidlech nepoháněl dokola chodící dobytek, nevím. Ale toto technické řešení není nemožné. Pohybu mohla pomáhat i řada prázdných vozů, jedoucím v opačném smyslu – posouzení této myšlenky opět nechávám na posouzení techniků.

Z přídavného zařízení takové lanovky se pochopitelně nemuselo zachovat již nic.

Další otázkou v této oblasti je, proč na lokalitách, kde se koleje vyskytují, je jich tolik. Proč jsou jich vedle sebe desítky, plné křížení, rozdvojení atd.? Je přece logické, že účel lanovky by byl naplněn jen v tom případě, kdy by spojoval několik míst v nejkratším směru. K čemu však desítky vedle sebe probíhajících kolejových drah ?

Není problém v řešení této otázky v tom, že vnímáme jev příliš staticky a nikoli ve vývoji ?

Napadá nás totiž jen jedno vysvětlení – jakmile jedna dráha byla vyježděna do určité hloubky, šířky apod., tedy do té míry, kdy už kola vozů přestala plnit svou úlohu, zřejmě z technologických příčin (kola se lámala nebo se jinak kazila, v hlubších kolejích a v zatáčkách se zadírala, vznikalo větší tření apod.), bylo nutno vytvořit novou, čerstvou dráhu, vyvést vozíky na vedlejší místo, třeba jen pár metrů vedle původní dráhy, pokud nutnost dopravovaného materiálu ve stejném směru přetrvávala. Tak mohly vzniknout planiny plné rovnoběžných kolejí, jak je může návštěvních spatřit na mnoha lokalitách.

Tomuto názoru odpovídá i fakt, že tam, kde je kolejí méně, tyto nedosahují větších hloubek.

Nebudeme řešit, co se dopravovalo, byly by to jen spekulace. Nelze však vyloučit nutnost dopravy čehokoli i v dávných prehistorických dobách. Jak ukázaly výzkumy, z kontinentálního území se na Maltu cíleně dopravovala řada materiálů, potraviny i např. pazourek. Jak realizovat rozvoz materiálu (nákladu z lodí, potravin, kamene atd.) po skalnatém, ostrém povrchu ostrova? Za pomoci nosičů? Bylo k dispozici tolik volných pracovních sil k takovému úkolu? Za pomoci dobytka? Mohlo být zde tolik dobytka k takovému úkolu, mohla tato skalnatá země uživit tolik kusů? Není právě lanovka takovým řešením?

Není také jasné, jak by se vozy pohybovaly, pokud by šlo o samostatné, dvoukolové káry, jak tvrdí J. Wojnar. V této otázce lze dát pouze za pravdu V. Cihlovi, který se domnívá, že šlo o čtyřkolové vozy s výkyvnými nápravami. Pokud by vznikaly v době bronzové, jak se domnívá maltský archeolog T. Zammit, nebylo by nic nemožného takové vozy sestrojit.

Další koleje lze prý najít na Sicílii a jižní Francii.

Při odhadu stáří stop se rovněž argumentuje tím, že stopy vedou i pod mořskou hladinu. Jejich nalezení i pod vodou se budou věnovat další výpravy. Problém je ovšem dokázat, kdy vlastně zde došlo k posunům zemské kůry tak, že se koleje dostaly pod hladinu. Pro geologa by to neměl být problém, po provedení důkladné analýzy usazenin a dalších změn na hornině, kde se koleje budou pod vodou nacházet. Je otázkou, zda na takové analýzy budou mít badatelé prostředky, nebo i se jim podaří správně odebrat potřebné vzorky, atd.

Ovšem jen 450 km severně od Malty, při návštěvě Pompejí lze nejlépe vidět, že pohyby zemské kůry jsou ve Středomoří velmi výrazné. Zvláště, když po velkém stoupání navštívíte tehdejší pompejský přístav, který je více než 200 metrů nad úrovní dnešní hladiny moře. Je jasné, že právě zde byla hlavní příčinou sopečná činnost blízkého Vesuvu a jinde nemusí být změny tak výrazné.

Přesto argumentovat při zkoumání stáří kolejí jejich umístěním pod hladinou bude zřejmě ošidné, uvědomíme-li si, že za pouhých 2000 let došlo u Neapole k tak výraznému posunu.

(S „kolejemi“ v kameni se můžeme setkat i na pompejských ulicích – protože ve zdejších ulicích teklo množství nečistot, byly zde zřízeny prapůvodní „zebry“ – přechody pro chodce z vystouplých, podlouhlých kamenů, po kterých mohli chodci přeskákat na druhou stranu ulice. Jedoucí vozy se tak musely vejít mezi kameny a množství jízd zde vyhloubilo krátké, asi dvoumetrové koleje, hluboké až 15 cm.)

Koleje na Maltě jsou velmi pozoruhodnou hádankou a jsem přesvědčen, že při spolupráci odborníků řady profesí se ji podaří rozluštit.

Čtěte více: 

• Cihla, V.: Koleje na Maltě – největší hádanka historie? I. Skryté skutečnosti, č. 25, roč. 2001, s. 18 – 21
• Cihla, V.: Koleje na Maltě – největší hádanka historie? II. Skryté skutečnosti, č. 26, roč. 2001, s. 18 – 21
• Wojnar, J.: Expedice Malta 2001. WM magazín, č. 2, 2002
• Expedice a diskuse Klubu psychotroniky a UFO, http://www.kpufo.cz