Kameny krve a víry
Názor na pojednání o Maltě, chrámech a Cart Ruts v knize Pavla Kroupy
Velice si vážím pana MVDr. Pavla Kroupy, kterého znám osobně, vážím si jeho píle, jinak řečeno dovést takovou knihu do konce. Pan Kroupa totiž „porušil“ běžně používané pravidlo, a sice, že pátá kniha vznikne opsáním těch čtyř před tím. A to udělal dobře. Hodnotím ucelené osobní názory na dávné dění na základě všeobecných poznatků a materiálních pozůstatků při osobní návštěvě Malty. Předložené teorie nejsou bezhlavě opsané, jsou vlastní. Přes to ale, s většinou předložených tvrzení souhlasit nemohu. Můj pohled na problémy základních otázek – jak – kdo – kdy, je poněkud jiný. To je námětem příspěvku. Před lety jsem sepsal a uveřejňoval, myslím docela věcné pojednání o megalitických stavbách a kolejích na Maltě. Dnes mohu sotva něco na mých teoriích měnit, možná mnohé údaje více či méně doplnit… (Malta a úvahy nad omyly 2 – doplněné vydání)
Maltské megalitické stavby Jsou jedinečné, osobité vzhledem k okolí světa. Ignorují anglické megalitické zvyklosti, bretaňské kamenné divy, egyptské a další zrovna tak. Pár „nedůležitých maličkostí“ by bylo potřeba ještě zjistit. O to se pokoušely desítky a desítky badatelů. Příkladně kdo a k čemu je potřeboval tyto stavby a hlavně kdy byly postaveny? A tady selhávají naše znalosti. Není divu, že byly vyprodukovány desítky teorií, méně či více pravděpodobných. V úvodu si autor neodpustil úsměvnou teorii o vykřičených veřejných domech, přednesenou celkem odvážným průvodcem v chrámu. Smeteno se stolu…ale proč vlastně, proč ne? Vše dedukujeme na základě našich technických znalostí a pokud ty selhávají, nastupuje duchovní pohled ovlivněn stupněm a směrem momentální víry. Když jsem se já přimotal v Ggantii kdysi ke skupině archeologů, kterou provázel jakýsi místní vedoucí vykopávek, vyslechl jsem obsáhlé stěžování na určování stáří, a sice, pokud se kope a něco se najde, posunuje to stáří chrámů neustále dozadu. A to je ten problém. Přiznám se, že jsem znal začátky autorových přesvědčivých teorií o účelu chrámů jako jatka. Tento jako jedinečný účel megalitických staveb se v knize již částečně dělí na rituální možnost, obětní porážení zvířat. Tato činnost podle mne je na základě obecných zvyklostí v dějinách vcelku přijatelnější. Autor popisuje chov dobytka celkem přesvědčivě a květnatě. Dělá to dojem, jakési vysoce organizované družstevní výroby, což podle mne postrádá smysl. Aby mocní a vládnoucí oplývali soucitem, lidsky a s láskou k bližnímu, jinak tedy chudým poddaným, zajišťovali jim jídlo a práci? To jsou opravdu velkorysé myšlenky, které neměly místo v žádných dějinách. Velkovýroba masa – pro koho? Většina lidí patrně žila z moře, jednotlivci si chovali, tak jako do dnes domácí zvířata v malém, jak kdo mohl, poráželo se zrovna tak jak kdo potřeboval a to zřejmě hned za chalupou, což bylo praktické. Vše je třeba vidět vše co nejjednodušeji. Zrovna tak bylo praktické využít pro jakýkoliv skot trochu těch zbytků zeleně v nejbližším okolí. Malta byla možná v různých obdobích nepatrně víc zelená a to bylo vše. Přesvědčovat o rozsáhlém obdělávání ploch nemá opodstatnění, Malta byla kamenná tenkrát a je do dnes. Autor celkem oprávněně zpochybňuje v souvislosti s Cartruts paní Dr. Sagan. Tato „badatelka“ také ovšem ohnivě přednášela léta o Maltě, jako o zeleném ráji. Kde tyto pochybné znalosti vzala, se neví. Celá Malta měla mít kdysi minimálně metr ornice, pak přišly deště a vše spláchly do moře a zůstala skála. Ale kde a z čeho se tam jaksi náhodou vzal ten metr hlíny zapoměla geoložka vypátrat. Čili – skály a kamení a to nehovoří pro velkovýrobu masa.
Rozporuplnou skutečností je stavba, naprosto nepraktická, nepohodlná. Autor ji vidí jako výhodu, ale to tak nebude. Dovede si někdo představit tyto celkem malé prostory snad ještě zastřešené, se schody, průlezy, bez oken, bez dostatku vody? Je popsaná sice možnost přívodu vody, dřevěné potrubí…ale to jsou jen opět dohady. Jakýsi malý potůček v kterém jednou voda byla pak zase ne. Na Maltě byla o vodu nouze zřejmě vždycky a ta trvá dodnes. A teď tam porážíte zvěř…vše se celkem rychle zašpiní, každý roh a spára zalepená, všude zbytky krve a masa, po pár týdnech vše hnije a z krásných, nákladně postavených prostor je dřív nebo později zdravotně nebezpečná, smrdutá kobka…Autor zřejmě opoměl skutečnost, že jatka potřebují extrémní množství vody na udržování čistoty. A v případě, že celá stavba je z porézních savých stavebních kamenů, včetně podlah, by bylo teoreticky potřeba několika násobné množství vody…no a potom kanalizace – kde je?… Ne, ne… jak pro koho, ale pro mě tudy cesta logicky nevede.
Hladina moře – datování staveb
Stáří megalitických staveb je ten největší problém. Vše jsou jen odhady, dohady, nikdo neví nic. Odborníci datují vznik každé kamené stavby podle vykopávek do určitého období v minulosti, v rozpětí př. 200 až 800 let. Co se může udát př. za 500 let – jak se mohla změnit společnost a kultura! Bohužel, nemůžeme potřeby a způsob života tenkrát, zjistit. Tak se jen dohadujeme. Podle několika historiků je oprávněný předpoklad o tisíce let trvajícím matriarchátu, což narušuje vžitou logiku a komplikuje vše. Zmiňovaný archeolog v chrámu Ggantia, prohlásil, že stavba není podle něj 6 tis. let stará, ale 10, a že se bude muset vše jednou přepsat.
Již jednou jsem zveřejňoval myšlenky (ZAZ) jak to ve skutečnosti podle mne všeobecně probíhá. Pokud chceme docílit nějakého konce – závěru při badatelské činnosti, jinak okolí říci s konečnou platností – tak to bylo! musíme chtě nechtě na své cestě dílčí problémy – maličkosti, které by bortily a protiřečily naší teorii, jednoduše nevidět – nebrat v úvahu. Nedostali bychom se nikdy ke konci. Je to obecný jev, který postihl i tuto knihu. Postihl všechny badatele a v důsledku celé skupiny. Pan Temistoteles Zammit byl ve svých odborných výrocích poměrně zdrženlivý a taktický a proto se dostal poměrně daleko. Odborníci typu p. Bonanzo a další, neviděli při vlastních, rádoby výsledcích, polovinu podstatných skutečností. Ale o co se máme vlastně opřít? Pokud budeme přihlížet na stáří a utváření středomořské Malty, budeme narážet neustále na nesrovnalosti. Existuje několik modelů vývoje středomoří. Na základě jedné studie byla výška pokleslé hladiny moře asi takto: 3 tis. př.n.l. byl rozdíl oproti dnešku asi 3,5 m, 5 tis. př.n.l. asi 7 m, 7 tis. př.n. l. to mělo být 15 m, údaj, který je zmiňován v naší knize. V roce 13 tis. př.n.l. to mělo být mezi 80 a 90 metry. A teď se ptám, jak to bylo s hladinou… Lidská činnost byla zjištěna zatím min. v hloubce 20 m, což odpovídá nějakým 8 tis. př.n.l. Rozdíl by byl teoreticky za 10 000 let 270 m. To se někdo musel splést? Tak to mohlo nějak být, připustíme. Ale jak se to vše srovnává…? Kolem 8 tis. př.n.l. někdo pojížděl 20m pod dnešní hladinou ale zároveň taky otisknul ty stejné stopy do koralinových sedimentů na Dinglí Clipp ve výšce 250 m n.m. Jak je to tedy?
Tato plošina v této výšce musela být ale někdy také pod vodou a to patrně delší čas, podle dostatečného množství zdomácnělých živočichů v poslední vrstvě. Kdy to tedy mohlo být? Někdo může namítnout, v Alpách jsou k nalezení mořské pozůstatky v 2000 tis. metrech a i výš, tam muselo být taky někdy moře. Samozřejmě, ale to je ten rozdíl, oněch pár milionů let mezi vápencem a kalcitovým sedimentem – tufem.
Naše kniha tento problém neřešila, ani jsem to popravdě nemohl očekával. V této souvislosti si můžeme všimnout kolejí. U srázů Dinglí jsou otištěny stopy, je několik míst, kde míří jednoduše do prázdna, někam do vzduchu – do moře. Za prvé, koleje jsou otištěny v povrchové, čisté vrstvě sedimentu nad pozůstatky živočichů, což vypovídá, že poslední vrstva, která byla před tím pod hladinou, byla přelita čerstvým nánosem tufu a už se zřejmě pod vodu nedostala. Za druhé, koleje byly vytvořeny tehdy, když u dnešního Dinglí-Clipp žádné útesy nebyly a moře bylo odhadem o pár km dále. Pak se mohl udát sesuv časti pevniny a to ne zanedbatelný, předpokládám o šířce (pobřeží) určitě 15km, délky (k pobřeží) také několika km. Masiv mohl mít několik stovek metrů na výšku. Takové množství horniny muselo způsobit strašlivé tsunami, které mohly dojít až na africké pobřeží. Možná umocněné a vyvolané zemětřesením.
Pozůstatek této činnosti může být ostrov Filfla, dokonce tato pevnina může být posunutou bezprostřední částí Dinglí Clipp dnes. Neudivilo by mne, kdyby se na této plošině zjistily i koleje. Googlearth ukazuje jakési schody a stavební prvky, avšak snímky jsou neostré a nejsou kolmé. Tato stavební činnost může být pochopitelně i z nedávné doby. O této přírodní katastrofě ale nehovoří žádné záznamy z dějin… Pozůstatky př. kolejí, mohou spočívat snadno v hloubce, navždy pohřbeny. Kdy to mohlo být? Opravdu dalekosáhlý problém.
Koleje a chrámy, nejvíc diskutovaná otázka. Souvisí spolu? Byly přepravovány stavební kameny? Autor zde zvolil teorii „ano“ a tuto důkladně popsal. Bohužel několik myšlenek a skutečností si doslova protiřečí. Na straně 159 je zmínka o výstavbě třiceti chrámů během několika staletí. Zřejmě je to chyba, jedná se asi o tisíciletí, a to patrně kolem čtyř, plus mínus tisíc! Na začátku kapitoly autor naznačuje myšlenku o identickém vozovém parku, starého 5 tis let.
Dovede si někdo představit jak se používá po tisíce let naprosto stejná technologie? Naprosto stejné kulaté kmeny se zářezy přesně na cm? Kde se to vůbec pohybujeme, v jakých spekulacích? Střídaly se doslova civilizace, panovníci, kdo to mohl nařídit – používejte přesně 143 cm! Patentový úřad či kdo? Stavba chrámu mohla trvat příkladně deset let, podle mne spíše méně jak polovinu. Další chrám se stavěl za 500 let, takže vše se uložilo a za pět set let se vše vyzvedlo ze skladu, oprášilo a začalo se jinde? Člověk musí mít opravdu hodně fantazie.
Autor má pevnou vizi o vlisovaných trámcích jako kolejnice a kulatin se zářezy. Jedna souvislost u toho není ale domyšlena! Dřevo. Sice se mluví o Libanonském cedru a dalším. Kmenová společnost primitivních lidí by musela po tisíciletí oplývat zlatem, mít opravdu rozvinutou průmyslovou výrobu aby mohla bez problémů financovat dopravu a koupi dřeva. Celá Malta byla a je chudá do dnes, jak bylo řečeno – skály a kámen. Tady je nějaký lehkomyslný nepoměr. Kulatin a dalších profilů musely být stovky a stovky kubíků, kolejí je na tisíce km, všechny ty výhybky, dřevo na zatáčky, prohlubeniny, široké koleje, úzké, vše vyplňované přesně opracovaným dřevem…asi nutná manfakturní strojová výroba.
Teorie vlisovaných dřevěných profilů má podle mne další velkou trhlinu. Tedy nepochybuji, že autor Cart ruts viděl, ale nedovedu si představit, že je posuzoval kriticky a porovnával vcelku. Tvrdí, že v důsledku počasí mají koleje už jiný, obroušený tvar. Samozřejmě plno profilů je poničených, ale množství stop je naprosto zachovalých, a tyto profily jsou všude stejné, odvozené z jednoho tvaru kola, některé jsou zachovalé tak jako by byly z nedávna. Tvrdím, že se dá poměrně snadno vypozorovat, kolikrát byla stopa projeta. Že autor viděl koleje asi ve spěchu, mluví poznámka „další velká plocha maltských kolejí je u městečka San Gwann. Sorry, ale to je jedna z nejmenších ploch. A zrovna tam je krásné místo snad 5×8 m, které popisuji v mých dřívějších pojednáních a v webových stránkách. Prohlubeň – močál s křižovatkou hlubokých kolejí, které by měly být podle autora vyplňovány dřevem? To se nějak příčí…proč by to kdo dělal? Jenom tady by byla potřeba hromada dřeva a práce. Proč nezvolil ten někdo cestu o 5 metrů vedle?
Podstatná informace – spíše detail, autorovi unikl, a sice, kde nalezl a zdokumentoval, kdekoli na Maltě a Gozu alespoň jedno jediné místo – i jenom pár centimetrů s minimálním náznakem napojování dřevěných kolejnic? Pokud vytlačily dřevěné trámce tak hluboké stopy, vytlačily by i napojování, zvláště v zatáčkách. Znatelné spoje by musely být spíše pravidlem. Dnes by k nalezení musely být stovky, spíše tisíce spojů.
Ale to tak není. Pardon, na svých šesti návštěvách Malty jsem podrobně zkoumal kilometry kolejí ve všech koutech ostrovů…
Přepravovaly povozy kameny k chrámům?
Carbonát – Calcit – Vápenec.
Autor se vyjadřuje, jak v souvislosti s megality tak i s kolejemi, o podloží z vápence a o vápencových stavebních kamenech. Podle mne je to nesprávné, zavádějící pojmenování. Na Maltě žádný vápenec není. Vše bez výjimky je kalcitový sediment, jinak kalcitový tuf. Kalcit (Calcit) není vyvřelinového původu. Vápenec je stejně jako kalcit druh karbonátu, kalcit je mladý druh, tedy mezi nimi leží odhadem nějaké ty miliony let. Kalcitové nánosy – vrstvy na Maltě, pocházejí ze sopečné aktivity, podmořské nebo pevninské. Je to ovšem jen vedlejší produkt. Vrstvy jsou bez, nebo více či méně obohaceny koralinovými pozůstatky, více či méně ztvrdlé.
Na straně 158 – obr. je hezký grafický pokus o ztvárnění představ. Ale mohlo to takhle být? Kameny, které jsou vyobrazeny mají odhadem 6x 2,5x 1metr. Takové stavební dílce přepravovány nebyly. Důvod je zřejmý. Takové vyobrazené kusy byly vyloženě nepevné, křehké, jakákoli nerovnost, otřesy, zatáčky na předpokládaných válcích by musely udělat po pár desítkách metrů z balvanu šrot. Dnes se neřežou běžně delší kusy jak 1,5 metru, ví se proč.
Pokud to byla ev. pouze horní ztvrdlá vrstva, byla necelistvá a křehká zrovna tak. Když budeme střízlivě počítat na stavbě, tak kamenů takovéto velikosti byly na jakýkoliv chrám zapotřebí pouze omezené počty. Je patrné, že ty největší v každém chrámu jsou naprosto různého tvaru i velikosti. Myslím, že byly logicky vylamovány i vztyčovány na místě, přitesány a pokud už nebyly po ruce další, tak se postupovalo dál a dál a vylamovaly se menší. Proč dopravovat z mnoha kilometrové vzdálenosti, když je kámen po ruce? Používalo se to co bylo momentálně k dispozici. Autor popisuje v knize katastrofický scénář o dobývání kamene a v tom důsledku přemisťování poloviny ostrova. Proč to? Pro chrám postačoval materiál ze vzdálenost několika stovek metrů kolem. Pro pohodlnější a bezpečné usazování kameného zdiva se musela celá plocha stavby tak jako tak vylámat, aby se dostali stavebníci na měkké podloží. Plocha př. 150x150m musela dát sama o sobě, podle mého odhadu minimálně třetinu stavebního materiálu.
Na straně 162 je připsáno u fotografie Hagar Qim, že je to jedno z míst které dokladuje pravý účel kolejí. To není ovšem relevantní úvaha…Myslím, že opak je pravdou. Kolejí je nespočet po celém území a pokud by to byl pozůstatek výstavby chrámů, měly by se tam logicky směřovat už z dálky a kolem stavby se koncentrovat. A to právě tak není. K žádnému chrámu se koleje nesbíhají, okolí je čisté. Bohužel, patrně i kolej která je popisována, co běží až ke kiosku v chrámu H.Q. je omyl. Pokud mluvím o té samé popisované stopě (patrně ano), tak ta má při podrobnějším prozkoumání jiný rozchod a co víc, znatelný otisk profilu pneumatiky. Čili při stavebních úpravách posledních let rozjezdil někdo při dešti terén.
Koleje byly vytvořeny – zanechány v důsledku nějaké činnosti. Autor zmiňuje výrok A. C. Clarka, který měl prohlásit, že jsou to startovací dráhy mimozemšťanů…to snad ale ne! A. C. Clark řekl pouze, že stopy na Dingli Clipp budí dojem, jako by se zde jednalo o nějaká letadla, ale že tak to samozřejmě není…Ani Däniken takhle neuvažoval. Myšlenek o možné činnosti bylo vysloveno víc. Od sběru nerostů, převoz potravin, zavlažovací systém atd. Zmiňované paní Dr. Sagan, jejíž úsměvné teorie jsou zpochybňovány i odborníky, musím přičíst jeden její výrok jako smysluplný a to, že se na chrámy přivážely kameny jinak.
Autor pohrdavě zpochybňuje teorie o vozidlech s vlastním pohonem a tyto možnosti přesouvá do sci-fi. Tyto a podobné teorie mají stejné místo mezi ostatními. Pro mne je jedno jisté. Koleje byly vytištěny do měkkého podloží a ten někdo nezanechal po sobě žádné další pozůstatky činnosti. Nemusíme toho někoho bezpodmínečně nazývat mimozemšťanem. Podle mne by nebylo od věci, posoudit a popsat př. koleje na Dinglí zodpovědně a vcelku, čili směry kolejí, výšky terénu, odkud kam, předpokládané lomy atd. Závěry by byly možná jiné.
Každopádně děkuji panu Dr. Kroupovi za hezké počtení, zvláště ale za přehledné a vyčerpávající kapitoly o megalitických pozůstatcích v Čechách.
S pozdravem
Cihla, V., Rakousko
